Estimado
Amigo.
Gracias por acompañarnos.
Ing.Alberto Garibaldi
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PREGUNTAS FRECUENTES
Preguntas
de interés general que nos formulan nuestros televidentes.
BARRAS
ESTABILIZADORAS Y DE TORSIÓN
Queridos
amigos: Mi pregunta es muy sencilla y a la vez compleja. Me pueden explicar
la diferencia entre barra estabilizadora, barra de torsión y todas
las otras barras que aparecen en las fichas técnicas. Si no me lo
contesta Garibaldi, no me lo contesta nadie. Gracias y sigan así.
M.D.
Gracias por su confianza en mis conocimientos, pero le aseguro que en Argentina contamos con excelentes especialistas en el tema que saben mucho mas que yo. De todas formas intentaré responderle. Cuando un vehículo se encuentra transitando una curva, aparecen fuerzas que son proporcionales a la masa del vehículo, a como esta distribuida esa masa, a la velocidad del vehículo y al radio de dicha curva. Como resultado de estos factores aparece sobre el vehículo una fuerza que apunta hacia el lado externo de la curva, y como dicha fuerza se aplica en el centro de gravedad del vehículo, que obviamente esta mas alto que el nivel en que los neumáticos apoyan contra el piso en vehículo tiende a inclinarse hacia el lado externo de la curva, en un fenómeno que se conoce como “rolido”. Este fenómeno genera una distribución desigual en las cargas de las ruedas y complica el correcto funcionamiento de las suspensiones, amén de pegarnos un susto porque parece que vamos que vamos a ponernos el auto de gorra. La barra estabilizadora o barra anti-rolido es una barra normalmente aplicada en el tren que no tracciona, vinculada a ambas ruedas y a la carrocería (o al chasis) que se ocupa de reducir el efecto del rolido “tirando” de la carrocería hacia abajo, por decirlo de alguna forma, del lado que tiende a levantarse. La idea es minimizar los efectos adversos del rolido. Por otra parte el tren que tracciona somete en una curva a sus neumáticos a un doble esfuerzo: el de traccionar y el de soportar la curva en sí, lo que pone a esos neumáticos en una situación de adherencia mas comprometida que los del tren que no tracciona, que solamente se deben ocupar de soportar la curva. Este efecto hace que los trenes presenten al doblar distintas adherencias que el auto se vaya de trompa o de cola. Si no está debidamente compensado un auto con tracción trasera tiende a irse de cola, y uno con delantera de trompa. La barra estabilizadora aplicada en el tren que no tracciona afecta también el comportamiento de los neumáticos, y calibrada adecuadamente, tiende a compensar ese defecto equilibrando ambos trenes como para lograr un comportamiento en curva “neutro”. El tema desde ya le seguro que es bastante mas complicado, pero también es apasionante. Con respecto a la barra de torsión, se trata de barra que se utilizan como elementos elásticos en la recuperación de las suspensiones. Es decir, que en cada rueda en lugar de tener un espiral o un elástico tiene una barra recta que trabaja a torsión pura, vinculada en un extremo a la parrilla de suspensión y en el otro al chasis. Regulando el diámetro y la longitud de dicha barra se consigue la dureza y frecuencia deseada. Este sistema es particularmente robusto y tiene mucha difusión en los vehículos de 4x4 ya que además permite grandes recorridos de suspensión sin inconvenientes.
GNC
EN MODELOS CON AÑOS
Matías
de San Francisco, Córdoba, pregunta sobre los problemas que puede
traer aparejado el uso de GNC en un vehículo Ford del año
79, y si se lo puede “tocar un poco” para que ande más.
El GNC es un
excelente combustible, siempre que sea aplicado en motores que lo puedan
aceptar sin problemas y que esté adecuadamente calibrado. Tiene
como inconveniente una velocidad de llama mas lenta que la gasolina, por
lo que requiere mayor avance de encendido, y que ocupa un volumen mayor
que la nafta pulverizada, por lo cual no alcanza a lograr los valores de
par y de potencia alcanzables con gasolina. La pérdida esta en el
orden del 12%. En los motores con mas de 15 años, que tenían
cabeza de cilindros de fundición de hierro sin templado de asientos
o con insertos de válvulas se da un fenómeno de desgaste
por oxidación y fricción similar al generado por las gasolinas
sin plomo, y que solo se puede resolver colocando insertos de material
inoxidables. No hay soluciones mágicas. Respecto de si lo puede
“tocar un poco para que ande mas” en el número anterior ya he dado
mi opinión de no introducir modificaciones a los diseños
originales y dejar las cosas como están, pero por hay tocándolo
y tocándolo se pone mimoso y le da una sorpresa. Hablando en serio,
su auto es una leyenda de fortaleza y durabilidad, pero no es precisamente
de lo mejor en cuanto hace a su comportamiento a alta velocidad y en curvas.
Manténgalo original funcionando a velocidades moderadas y seguramente
le brindará muchos años de satisfacciones.
Saludos.
COMMONRAIL
Soy un
televidente uruguayo y le traigo mi duda con respecto a algunos autos diesel
donde mencionan el sistema de "common rail" el cual no tengo la menor idea
de lo que se trata ni su funcionamiento, y les agradecerían que
me lo aclararan.
M.M.
Uno de los factores que mas afectan la suavidad de combustión y los humos de escape de un diesel es como se pulveriza el combustible al ser inyectado, tanto al tamaño de las micro gotas que se forman como a la forma o secuencia en que es inyectado. Las bombas inyectoras mecánicas y los inyectores convencionales tienen sus limitaciones al respecto, tanto en las presiones que se pueden manejar razonablemente como al control y velocidad de la inyección. Para mejorar esta situación se han desarrollado sistemas de inyección diesel que no poseen una bomba inyectora que genera pulsos de presión en cada inyector siguiendo un orden de inyección o de “encendido”. Estos sistemas poseen una bomba que genera una presión continua a la entrada de los inyectores del orden de 1200 bar (contra los 250 o 350 bar de los sistemas convencionales), y mediante un sistema de disparo controlado electrónicamente administran sabiamente el tiempo, modo y cantidad de combustible inyectado. El principio de funcionamiento es similar al de los sistemas de inyección de gasolina multipunto, pero con una presión muchísimo mas alta. En rigor de verdad es bastante mas complicado que como aquí se lo explico, pero de todas formas ha sido uno de los avances mas recientes y espectaculares en los diesel, principalmente en los motores rápidos de baja y cilindrada.
TURBOCOMPRIMIDO
A. T. de
Catamarca nos pregunta: Cuando dicen que los motores turbo no son tan confiables
como los aspirados:¿ se refieren a que la vida útil del motor
con turbo es mas corta que la del motor aspirado?
Hay tantas
cosas que se dicen, y que se dicen porque lo escucharon de un “experto”
que a su vez lo escucho de otro y así sucesivamente, y que cuando
uno empieza a preguntar en serio sobre los fundamentos de lo expresado
aparecen respuestas como: “a mí me dijeron” o “yo escuche que”.
Lo felicito por su voluntad de encontrar una respuesta válida y
ayudar a terminar con una leyenda como la que usted expresa, y que es efectivamente
una duda de muchos.
Comencemos
por formularnos una pregunta sencilla: ¿Usted cree que las mas importantes
terminales del mundo de vehículos de pasajeros, camiones y maquinaria
pesada han adoptado el turbocompresor en forma masiva, principalmente en
los motores diesel, sin haberlo experimentado suficientemente? Difícil
de creer ¿no le parece?
El principio
del turbocompresor, es el de accionar una turbina con los gases de escape,
y mediante dicha turbina accionar otra que hace las veces de compresor,
pero ubicada en la admisión. De esta manera se recupera energía
que normalmente se pierde en los gases de escape para usarla en vencer
la limitación mas importante que tienen los motores de pistón:
su cilindrada. Insuflando aire a presión (normalmente entre 0,7
a 1 Kg/cm2 por sobre la presión atmosférica) de esta manera
se logra que el motor ingrese una cantidad de aire a los cilindros del
orden del doble de la que ingresaría si no tuviera el turbocompresor.
El disponer del doble de aire implica poder combustionar el doble
de combustible, o lo que es similar manejar el doble de energía,
que se traduce un mayor torque y obviamente mayor potencia, y algo que
es hoy fundamental: contribuye a mejorar los niveles de emisiones tóxicas
en los gases de escape principalmente en los motores diesel. El supuesto
problema de vida en los motores turbocomprimidos, se basa en que si a un
motor diseñado para un determinado manejo de potencia se le exigen
valores por encima de los originales de diseño, es casi seguro que
acortará notablemente su vida o simplemente explotará a la
primera de cambio. No es para nada recomendable instalarle un turbocompresor
a un motor que no ha sido concebido para ello, es una segura invitación
al desastre, a instalaciones irresponsables se debe en buena parte que
todavía existan dudas sobre ellos. El introducir un turbocompresor
implica un rediseño total de los componentes del motor para adaptarlos
a las nuevas exigencias y que cumplan con los niveles de durabilidad y
confiabilidad aceptados hoy en día. Respecto de la vida del turbocompresor
en sí le recuerdo que uno de los motores más confiables que
se conoce, y menos mantenimiento requiere, es precisamente la turbina.
Si se respetan los valores de uso, y las especificaciones de mantenimiento
del fabricante principalmente en lo que concierne a tipo y frecuencia de
cambio de lubricantes y filtros, cabe esperar del motor turbocomprimido
actual un nivel de vida similar al del motor aspirado. Finalizando, me
atrevo a decirle que el turbocompresor será (principalmente en los
motores Diesel) un elemento tan común como puede ser hoy en día
un alternador.
DEFORMACIÓN
¿ Porque si se los compara
con los autos de hace dos o tres décadas se deforman tanto los autos
actuales cuando sufren un impacto fuerte?
A. Ch.
Porque están diseñados
para ello. Los autos de vieja generación a que usted hace referencia
cuando impactaban se rompían menos, es cierto, pero el o los que
se rompían mas era quienes viajaban adentro. El concepto actual
es que se rompa el auto y no sus tripulantes. Los vehículos están
desarrollados para ceder, tanto la trompa como la cola, en forma programada
de manera de reducir la violenta desaceleración que se genera en
un impacto. Sin embargo, observe que el habitáculo debe mantenerse
lo mas intacto posible para proteger a sus ocupantes.
De todas maneras y ante la hipotética
posibilidad de tener que afrontar un impacto, y que se dé la posibilidad
de elegir entre chocar de frente contra algo o ir a parar al medio del
campo, no vacile en apuntarle al campo. Estando bien atado con los cinturones
de seguridad es muy probable que después de unos cuantos tumbos
la cosa no pase de unos cuantos moretones y un buen susto, porque si le
pega a algo de frente...
ADIÓS
A LOS CARBURADORES
Si los carburadores funcionaban
tan bien, y todos los fierreros ya mas o menos los entendíamos:
¿Por qué no hay mas autos con carburador? ¿Realmente
los motores a inyección son mucho mas económicos respecto
del carburador?
E.I.
En rigor de verdad los motores con carburador se calibraban para mezclas mas pobres (o económicas) que los motores actuales de gasolina con inyección electrónica. El tema de la adopción masiva de la inyección pasa por lo que sale por el caño de escape: es imposible lograr convertir todos los gases contaminantes que emite un motor con carburador. Para poder convertir los gases tóxicos de escape en no tóxicos es necesario el uso de convertidores catalíticos (catalizadores) y para que dichos catalizadores funcionen adecuadamente, es necesario que la relación de aire y combustible que se quema dentro del motor se mantenga dentro de valores que solo pueden lograse mediante un sistema que se ajuste solo y permanentemente sea cual fuere la condición de funcionamiento del motor. Esto es imposible de lograr con un carburador y se requiere de sistemas capaces de realimentarse por medio de sensores para ajustar dicha relación de mezcla al valor requerido. Las normas de prevención para la contaminación ambiental que se están implementando en todo el mundo son cada vez más estrictas. En un mundo que continúe evolucionando tecnológicamente como lo ha venido haciendo en los últimos años olvídese de los carburadores para siempre.
PRESIÓN
DE NEUMÁTICOS
Estimados amigos: Mi consulta
es referida a la presión de los neumáticos y es motivo de
polémica entre mis amigos, ya que las opiniones son muy diferentes.
El fabricante especifica una presión ¿Puede cambiarse dicha
presión?¿Bajo que circunstancias?.
G.C.
Buena pregunta. Obviamente el tipo
de neumáticos y la presión especificada por el fabricante
deben ser respetados para las condiciones normales de rodaje, no obstante
y dependiendo de las circunstancias, y usando el sentido común,
puede resultar conveniente alterarla. Si usted debe enfrentar un camino
con barro, ya sea barro profundo o de tierra dura mojada, es muy recomendable
bajarle la presión del 20 al 40% del valor especificado (mejorará
increíblemente la tracción), y si conduce en ruta seca
con el vehículo cargado aumentarla del 15 al 30% (mejorará
la tenida y el frenado del mismo). En ruta húmeda respete el valor
especificado. En arena (si se anima o dispone de un 4x4 siempre es conveniente
redducir la presión. Es una muy sana costumbre llevar un buen medidor
de presión en la guantera, y controlar los neumáticos frecuentemente.
¿DE
QUE LADO VAN LAS LLANTAS?
Quisiera yo saber por que las
llantas del tipo del viejo Gacel 1.8 (esas que estan como peinadas hacia
atrás, o hacia adelante, según que lado del auto estemos
mirando) no son fabricadas de modo tal que se vean "peinadas" hacia el
mismo lado tanto de un costado como del otro. Supongo que no será
una cuestión de costos de matricería. Inclusive leí
alguna vez que ante frenadas a gran velocidad, este tipo de llantas, incidían
de manera diferente en la refrigeración de los frenos (¿será
cierto?). Espero pueda usted sacarme esta duda. Muchas gracias.
P.D.L.
Realmente se trata de un problema de costos que no solamente afectó al venerable Gacel 1.8 sino también a una enorme variedad de modelos. El hacer llantas para cada lado obliga no solamente a poseer varias matrices diferentes, sino que, además, complica el stock de repuestos, el armado, el stock de línea, el control de calidad, etc. Es decir que todo se duplica y sale mas caro. Coincido con usted en que a los puristas de la mecánica nos agradaría que la orientación de las facetas de la llanta tuvieran mano derecha y mano izquierda, pero además del mayor costo, la realidad plantea problemas curiosos como ser: Que ponemos como rueda de auxilio ¿una llanta derecha o una izquierda?¿o cargamos dos auxilios, uno derecho y otro izquierdo?. Respecto del efecto en los frenos, su apreciación es correcta, según como esté colocada la llanta tendería a impulsar aire sobre el freno o trataría de extraerlo. La realidad es que en un auto de calle, incluidas las condiciones severas de manejo, no incide apreciablemente en el frenaje la forma en que evacua el aire una llanta correctamente diseñada, independientemente de que lado esté colocada.
SUPERNAFTAS
Existe un tema, que me interesaría
diluciden a través de un pequeño informe. Tiene que ver con
las "supernaftas" que ofrecen algunas petroleras, que con un par de octanos
más, pretenden capturar nuestros centavos con la promesa de performances
aeronáuticas. Creo que sería interesante tomar un vehículo
y testear sus performances y consumos con una nafta de 95 octanos tradicional
y otra de estas de más de 97 y analizar los resultados. Por último,
solo resta alentarlos en su tarea, que sin duda están realizando
con mucho profesionalismo.
M.P. Salta
Amigo Mariano: Tratamos de ser lo
mas profesionales posible y dedicarnos realmente al objetivo de nuestra
revista: informar sobre los automóviles en forma seria y objetiva,
sin compromisos bajo la mesa ni segundas intenciones. Yendo al punto le
comento que el tema de las naftas es muy complejo e imposible de resumir
en pocas líneas, pero trataré de darle una orientación.
Básicamente se puede decir que una nafta tiene tres franjas de compuestos
bien definidos: los que destilan a temperaturas bajas que son los que caracterizan
el momento del arranque y calentamiento de un motor, los que destilan a
temperaturas intermedias que son los compuestos que caracterizan la reacción
del motor y las transiciones de carga y régimen, y los que destilan
a mayor temperatura llamados compuestos "pesados", los que determinan,
en un alto porcentaje, la potencia que puede generar ese combustible. El
análisis de estas tres fracciones de compuestos se efectúa
mediante lo que se conoce como “curva de destilación”. Cuando se
"caracteriza" un combustible derivado de un hidrocarburo, en este caso
una nafta, se caracteriza también su curva de destilación
y su consecuente comportamiento. Dado que la química dispone hoy
en día de posibilidades de modificar los diferentes compuestos de
un combustible, es posible “caracterizar” dicho combustible variando sus
propiedades. Por lo general las mayores modificaciones se efectúan
en la fracción media, que como dijimos incide en la respuesta del
motor con cambios de comportamiento que pueden ser fácilmente percibidos
por el usuario. Por supuesto que la cosa no es sencilla, ya que en el medio
hay resolver problemas de detonación, de agentes contaminantes,
compuestos oxigenados, aditivos de varios tipos, densidad, color, etc,
etc. Sintetizando, e independientemente de las increíbles prestaciones
que entusiastas publicistas pretendan hacerle creer, es posible que usted
perciba leves cambios en la reacción de su vehículo, pero
no espere mucho mas que eso. En general, y si el motor se lo permite,
estos combustible logran una combustión levemente mas eficiente.
El consejo mas equilibrado que le puedo dar es que use el grado de combustible
recomendado por el fabricante de su vehículo. El usar combustibles
de menor calidad que la especificada seguramente le traerá problemas,
y usar mayor calidad que la requerida le reportará muy poco o ningún
beneficio, sobre todo a su bolsillo.
Saludos Mariano.
TURBOCOMPRESORES
Sería bueno que dieran
una explicación general de cómo funcionan los turbo diesel,
dada la gran y creciente cantidad de estos motores que ya hay en el mercado.
Coquito
Coquito ¿...? : Si bien su
forma de identificarse es curiosa y tiene visos de anonimato, el pedido
de explicación es válido y bueno, pero el tema es demasiado
extenso como para tratarlo adecuadamente en esta sección.
Cualquier motor de pistones y combustión
interna necesita básicamente des elementos de provisión externa
para poder funcionar: aire y combustible. Combustible le puedo suministrar
tanto como se me ocurra, el problema está en que necesito del aire
para poder quemarlo, y que ese aire debe mantener ciertas proporciones
con el combustible para poder quemarse ya que si suministro demasiado combustible
o si me falta aire la combustión se complica al punto de poder no
producirse. No es cuestión de aumentar el combustible solamente
para que un motor tenga mayor torque o mayor potencia. La cantidad de aire
que puede adquirir un motor para poder quemar combustible queda determinada
por lo que llamamos “cilindrada” es decir, por el volumen total que desplazan
los cilindros de un motor. Cada dos vueltas del cigüeñal, y
estando la mariposa del acelerador completamente abierta, en teoría
un motor debería poder aspirar un volumen de igual a de su “cilindrada”.
En la práctica diversas causas mecánicas hacen que el volumen
real aspirado por un motor convencional no supere el 85%, y aquí
viene el asunto: un motor de combustión interna se ocupa de transformar
energía química (provista por el combustible) en energía
mecánica y así poder mover cosas. Cuanta mas energía
química pueda transformar en cada evolución del motor mas
energía mecánica podré obtener. Yendo a los cilindros
cuanto mas aire sea capaz de contener el cilindro mas combustible podré
quemar y mas energía mecánica podré obtener. Las formas
de que un cilindro contenga mas aire son básicamente dos: aumentar
el tamaño del cilindro (aumentar la cilindrada) o llenarlo con mas
aire de prepo, es decir, metiéndole aire a presión, y esto
último, exactamente, es lo que hace un compresor, del tipo que sea.
En los motores de encendido por chispa, que para su correcto funcionamiento
deben mantener una relación de aire / combustible (A/C) constante,
la potencia se regula limitando la cantidad de mezcla A/C que ingresa a
los cilindros, por lo cual el compresor solo tiene sentido cuando se tiene
el acelerador completamente abierto y el llenado del cilindro está
limitado por la presión atmosférica. En un motor diesel,
en el cual no existe limitación de la cantidad de aire que entra
(no hay mariposa de acelerador) la regulación de potencia se hace
controlando exclusivamente la cantidad de combustible inyectado, no existe
como en el motor de chispa una relación de A/C constante, sino que
esta varía en la medida que actuamos sobre el acelerador, es decir
que en cualquier condición cuanto mas aire tengamos disponible mejor,
ya sea para lograr mayor potencia o para obtener una buena combustión
sin humo ni gases tóxicos. Razones propias del ciclo diesel real
hacen que estos motores requieran de mas aire para lograr una buena combustión
que lo requerido por un motor de gasolina, es por ello que a igualdad
de cilindrada están en desventaja respecto del de gasolina (además
de estar limitados en las rpm de máx régimen). Es por ello
que un compresor le cae de medida al motor diesel ya que le permite lograr
potencia que lo hace competitivo en cilindrada (y consecuentemente en tamaño
y peso) con un motor de gasolina aspirado. Los turbo compresores son particularmente
aptos para los motores diesel. ¿Me entendió Coquito?
TURBOCOMPRESORES
II
Me imagino que Coquito a esta
altura del partido, debería estar pensando: “Todo eso está
muy lindo, pero ¿qué es un turbo compresor?
Mi estimado Coquito: Un turbo compresor es básicamente un mecanismo que impulsado por los gases de escape es capaz de suministrarle al motor un caudal de aire mayor que el que dicho motor es capaz de aspirar por si solo. Consa básicamente de dos turbinas montadas sobre un mismo eje: una está impulsada por los gases de escape (conductora), que se ocupa de impulsar a la otra (conducida), ubicada en el circuito de admisión de aire del motor, que hace las veces de compresor presurizando el aire en la admisión. La enorme ventaja de este sistema radica en que la energía necesaria para poder comprimir el aire de admisión se obtiene casi sin costo, ya que proviene de la propia energía de los gases de escape (de la energía generada en la cámara de combustión de un diesel se aprovecha realmente entre un 35% a un 40% a la salida del motor, el resto se pierde en el sistema de enfriamiento y en los gases de escape). El turbocompresor permite además que el diesel mejore su combustión dada la mayor disponibilidad de aire, además de lograr que el motor se comporte como si fuera de mayor cilindrada. Todas ventajas. El turbo es hoy un mecanismo altamente confiable si se le provee de la lubricación y enfriamiento adecuados. Me animo a decirle que ya forma parte indiscutible de un diesel, tanto como el cigüeñal o los pistones.
TURBOCOMPRESORES
III
Nuestro buen amigo Coquito (ya
somos íntimos) que es una persona muy... insistente continuó
preguntando:
· Luego de andar en ruta,
y a fin que disminuya la temperatura del turbo ¿alcanza por
con disminuir la marcha , como por ejemplo cuando se ingresa a una ciudad
y por algunos minutos antes de parar, se bajan los cambios y las RPM, o
igual hay que dejarlo regulando detenido ? ¿cuantos minutos?
· Si se anduvo mucho tiempo
en ciudad, pero en segunda y tercera a menos de 2.500 rpm- ¿hay
que tomar la misma precaución?
· Si se recorrieron cientos
de km pero en quinta y a 90 por hora ¿de todos modos el turbo levanta
temperatura y hay que dejarlo regulando antes de parar?
·
Coquito!!!: Es una sana costumbre
(sobre todo en camiones o vehículos de carga) dejar regulando en
motor un par de minutos antes de detenerlo. Eso asegura que la temperatura
de dicho aparato descienda lo suficiente como para detenerlo sin problemas.
En realidad los problemas no se presentarán al detenerlo sino al
volver a arrancar, y ellos e debe a como esta enfriado y a la vez
lubricado el eje que vincula a las dos turbinas. Dicho eje tiene en un
extremo una “turbina” que esta sometida a los casi 800ºC de los gases
de escape, y en el otro otra “turbina” que está a 80ºC, estando
separadas ambas por unos 15 cm o menos. Mientras el eje y sus cojinetes
estén bañados en aceite no hay problemas, ya que dicho aceite
lo enfría y lubrica. Pero al detenerlo la cantidad de calor acumulada
en el sector correspondiente al escape calentará al eje, y al no
haber mas circulación de aceite, si la temperatura se eleva demasiado
dicho aceite se va a descomponer, con el riesgo de que los residuos consecuentes
comprometan la lubricación al punto de que al volver a funcionar
se genere un desastre. Es por ello también que los lubricante para
ser usados con turbocompresores deben explícitamente estar aprobados
para esa aplicación. En ciudad, y mas aún en el caso de vehículos
de pasajeros, se puede detener el motor inmediatamente sin problemas, ya
que el tránsito urbano no permite la aplicación de elevadas
potencias y sus consecuentes temperaturas.
PD: Mi desconocido amigo Coquito: Las suyas han sido buenas y oportunas preguntas. Por favor, sepa disculpar las chanzas, que han sido con el único de fin de poner un poco de humor y hacer mas agradables estas frías disquisiciones técnicas. Le mando un abrazo.
CATALIZADORES
Y VÍAS
En un artículo publicado
la revista española xxxxxxxxxx mencionaba el catalizador de un vehículo
con motores diesel. ¿Mi pregunta es si los diesel también
usan catalizadores, y si ellos reducen el humo?
P. A. M. - Bernal
Es absolutamente correcto que existen
motores diesel con catalizadores, y la tendencia de todos los fabricantes
es a ir incorporándolos. Como usted sabrá, el catalizador
es un elemento ubicado en el sistema de escape, inmediatamente después
del colector o múltiple de escape, que permite recombinar los peores
contaminantes del escape de un motor transformándolos en otros gases
no agresivos para la vida. Le cuento que una manera muy general de clasificar
los catalizadores para motores de pistón: los motores de encendido
por chispa (Otto) utilizan los llamados catalizadores de tres vías,
capaces de eliminar tres compuestos (de allí lo de tres vías)
agresivos para la vida, el CO o monóxido de carbono, los HC o hidrocarburos
mal quemados, y los NOx u óxidos de nitrógeno. En cambio
los catalizadores para motores diesel se ocupan de eliminar solo dos compuestos
(de allí lo de dos vías), el CO y los HC. Dado el tipo de
gases que elimina el diesel no es posible reducir los NOx con un catalizador
convencional, y por ello se combate la formación de este compuesto
en estos motores por diversos medios, antes que transformar los NOx en
el escape. Desde ya, para que los catalizadores resulten efectivos es imprescindible
que tanto el diesel como el de chispa tengan control de inyección
electrónico. En principio el catalizador no tiene previsto eliminar
humos diesel, y para ello se usan filtros y post quemadores, principalmente
en los vehículos de carga. Sobre este tema de los filtros podrá
encontrar abundante información en Internet buscando “Diesel smoke
filters”.
Buena pregunta. Saludos.
FILTROS
DE AIRE DIESEL
He observado que los filtros
de aire de los motores diesel son sensiblemente mas grandes que los correspondientes
a motores nafteros ¿A que se debe esto, y con que frecuencia debe
cambiarse el filtro de aire?
D. A. – San Isidro
Es usted un buen observador, porque
efectivamente es así, y ello se debe a que el motor diesel, a diferencia
del naftero, no tiene mariposa que controle la cantidad de aire que ingresa.
En el diesel la potencia entregada se regula controlando exclusivamente
la cantidad de combustible inyectada, mientras que en el motor de chispa
se controla la cantidad de mezcla de aire y combustible que ingresa al
motor. Por esta razón el diesel siempre trata de ingresar
a sus cilindros todo el aire que puede. En los motores diesel con turbocompresor
este tema es particularmente importante. Obviamente resulta que para un
mismo recorrido en condiciones normales, el diesel consume mas aire, y
consecuentemente necesita un filtro de mayor tamaño.
Respecto de cuando cambiarlo, le
sugiero que acompañe cada cambio de aceite con un cambio de todos
los filtros. El costo de los filtros comparado con el de reparación
de un motor es insignificante, y es sin ninguna duda preferible excederse
en la frecuencia de cambio antes que afrontar los riesgos de un filtro
saturado o en malas condiciones. Esto es particularmente importante en
los motores turbo comprimidos.
En caso de emergencia y de no poder
reemplazarlo, limítese a golpearlo suavemente sobre una superficie
plana para permitir que se desprenda parte del polvo adherido. Jamás
deje que sopleteen su filtro de aire, ya que este procedimiento logra que
muchas partículas rompan el papel filtrante y permitan posteriormente
el paso de otras partículas que deberían ser retenidas. Tampoco
permita que sumerjan el elemento filtrante en un líquido para limpiarlo,
ya que entre otras cosas lograría que buena parte de las partículas
que están del lado sucio pasen al lado limpio y sean captadas por
el motor.
Es inexplicable e injustificable
la poca atención y el tratamiento inadecuado que se le dá
habitualmente al filtro de aire. Probablemente sea por desconocimiento
de su funcionamiento e importancia.
BOLITAS
Cuando voy a cargar nafta en
mi automóvil e observado que al costado del surtidor hay una pequeña
ventanita con una esfera de vidrio en su interior, esfera que se mueve
mientras circula el combustible.¿Para que sirve esto?
R. G. - Capital
El visor que usted menciona está heredado de un uso obligatorio en EEUU por imposición de la Oficina de Pesos y Medidas de ese País. El objeto es que quién carga su tanque pueda apreciar que el combustible efectivamente circula hacia su tanque, que está limpio, corresponde a la calidad solicitada, y que está libre de burbujas.
ARRANQUE
EN FRÍO DE LOS MOTORES DIESEL
¿Es cierto que los motores
diesel tienen dificultades para arrancar cuando hace frío?¿Por
qué cuando el diesel está frío emite humo blanco,
se trata de aceite que se acumuló estando el motor frío?
B. M. - Quilmes
Efectivamente los motores diesel presentan algunas dificultades para su arranque en frío, y ello se debe a que la única fuente de ingnición que tienen el combustible para inflamarse dentro del cilindro responde a la temperatura a la que está el motor y a la temperatura que alcanza el aire que es comprimido en el ciclo de compresión. Al arrancar un motor diesel frío, si no hay alguna fuente de calentamiento adicional (los famosos precalentadores o "bujías" diesel) la única fuente de calor es el aire calentado por la propia compresión del motor. Dependiendo de la temperatura ambiente y tipo de motor el calentamiento del aire en la compresión puede resultar insuficiente para que se inicie la combustión, y es allí donde intervienen los sistemas auxiliares para facilitar el arranque del motor. El humo blanco se debe al gasoil mal quemado en las primeras vueltas, y debe desaparecer a los pocos segundos de haber arrancado. en climas muy fríos puede aparecer vapor de agua en el tubo de escape debido a la condensación propia de la baja temperatura, pero a Vd. le resultará muy sencillo distinguir cuando se trata de combustible y cuando de vapor de agua. Estando el motor en régimen puede aparecer humo negro producto de una mala combustión del combuustible, o humo azulado producto de la combustión de aceite. Si le apareciera humo blanco, negro y azulado simultáneamente le sugiero que cambie de vehículo.
BICHITOS
Suelo viajar en ruta y numerosos
insectos se pegan en todo el frente de la camioneta. Pese a que la lavo
yo o la llevo a lavar con agua presión algunos de los bichitos insis-ten
en quedarse pegados y no hay forma de removerlos. He probado varias recetas,
pero o no salieron o me quedaron manchas peores que los bichos. Quizás
su página no sea el ámbito adecuado para esta pregunta, pero
en bien de todos los que padece-mos a los benditos bichitos en el camino
le agradeceré que si conoce alguna solución efectiva haga
el favor de publicarla.
L. M. - Mendoza
En esta página tratamos de
responder todo lo concerniente a automotores, y los bichitos cap-turados
en la ruta todo un tema. Le cuento primero lo que NO se debe hacer para
remover-los, como por ejemplo usar nafta o algún tipo de solvente,
y en segundo lugar le paso una receta formidable que casualmente encontré
en Internet, ya que el problema de los bichitos pegados es internacional.
El asunto es preparar una solución saturada de bicarbonato de sodio,
el mismo que se usa para cocinar o después de comidas pesaditas.
Disuelva tanto bicarbonato como pueda en una taza agua caliente, y con
un trapo humedecido empape a los odiados, estampados, y fallecidos insectos,
espere unos segundos y verá como son fá-cilmente y mágicamente
removibles sin daño alguno para la pintura. A continuación
lave con abundante agua la superficie tratada y punto.
La solución de bicarbonato
no ataca la pintura, pero si remueve la cera en caso de haberla, por lo
que es conveniente repasar la zona tratada con alguna de las ceras para
ese fin.
Por esta vez no le cobro nada.
REFRIGERANTES
Porque los fabricantes insisten
en el uso de anticongelantes, si nosotros no tenemos condiciones climáticas
que puedan hacer que el refrigerante se congele ¿Cuál es
el problema, si existe, en usar agua pura?
B.O. – Santa Fe
El problema Bernardo es que los fabricantes
no saben que destino exacto van a tener su vehículos, y tanto pueden
ir a para a Santa Fe como a Río Gallegos o Ushuaia, donde si pueden
congelarse. Pero independientemente de ello, el “anti-congelante” cumple
otras funciones ya que contribuye a elevar el punto de ebulli-ción
del líquido refrigerante, que sumado a la presurización del
sistema de enfria-miento evita que hierva y se formen bolsas de vapor,
permitiendo en consecuencia
Una mejor y mas segura forma de
disipar el calor del motor. Por otra parte actúa como aislante eléctrico
evitando la formación de corrientes eléctricas debidas a
la presencia de metales de diferentes tipos, evitándose así
efectos de corrosión. ¿Satisfecho? Saludos.
LLANTAS
Y CUBIERTAS
Le envío un cordial saludo
y le agradeceré nos haga llegar su opinión sobre el uso de
cubiertas y llantas diferentes de las originales. En nuestro grupo de amigos
discutimos ya varias veces sobre este tema y no logramos ponernos de acuerdo.
Soy propietario de una pickup doble cabina de una reconocida marca Japonesa
que mantiene sus llantas y cubiertas originales, y veo circular por la
calle vehículos similares con cubiertas mucho mas anchas y llantas
de mayor diámetro que se ven muy bien plantadas. Parecería
que están mucho mejor apoyadas sobre el piso y que transitan mas
seguro. La tentación de cambiar a ese tipo de cubiertas es muy grande
y la presión de mis amigos y usuarios de otras pickups similares
también. Entre otras cosas me pregunto: ¿Si las cubiertas
mas anchas y las llantas mas anchas y grandes son mejores, porqué
no se las coloca el propio fabricante? ¿Obedece esto a razones de
costo solamente o existen otras causas?
Nos encantaría poder conocer
sus opiniones.
J.F. Buenos Aires
A partir de esta respuesta es seguro
que muchos vendedores de llantas y neumáticos me van a odiar cordialmente,
pero sigo con la costumbre de expresar mi mas sincera opinión (cosa
que me ha ocasionado ya muchos problemas), y tratar de fundamentarla.
En primer lugar piense que las terminales
disponen de recursos técnicos y económicos que son difíciles
de imaginar para desarrollar y ensayar sus productos. Es por ello que la
probabilidad de que se equivoquen en forma tan grosera como para no establecer
adecuadamente el tipo de rodado de un vehículo es muy remota. Pueden
ocurrir, y ocurren, fallas de calidad, de instalación o de mantenimiento,
pero de dimensionado es muy difícil que suceda. Personalmente soy
usuario también de un vehículo japonés 4x4 similar
al que usted refiere, y al que le he respetado contra viento y marea el
rodado original, y con el que me he metido en barro, arena, ripio y cuanta
cosa sea de alguna manera transitable, con la única modificación
de ajustar la presión de los neumáticos según se dieran
las circunstancias. En varias ocasiones he viajado junto con otros vehículos
con sus rodados modificados, y la conclusión ha sido siempre que
si ellos pasan yo también paso. Salvo el factor estético
nada me ha demostrado hasta ahora, en ninguna circunstancia, acerca de
las ventajas del cambio de rodado por otro diferente del original. Podría
en cambio mencionarle algunos inconvenientes de las cubiertas “patonas”,
como por ejemplo su comportamiento en lluvia, que debido al mayor ancho
(y salvo diferencias muy especiales en el dibujo) tienen menor carga específica
y consecuentemente mayor posibilidad de patinamiento en lluvia, o menor
grip en ripio y en pendiente por la misma razón, En barro
la cosa también sería muy discutible, recuerde que bien se
las arreglaban los Ford T con sus cubiertas casi de bicicleta. La cubierta
ancha, solo podría en algunos casos ofrecer ventajas en la arena,
pero la práctica parece indicar lo contrario. Si usted ha observado
esos vehículos de competición especialmente preparados para
circular en desiertos de arena, verá que las cubiertas no son las
mencionadas “patonas” ni mucho menos. Con un poco de suerte podrá
lograr también que la cubierta ancha toque contra los elementos
de suspensión en giros extremos, a riesgo de romperse y en el mejor
de los casos dejarlo a pie. Antes que embarcarse en cambios de neumáticos
para supuestas ventajas es mucho mas conveniente hacer un buen curso de
manejo, ya que el cambio justo, la velocidad exacta y la “muñeca”
de quien conduce el vehículo en 4x4 pesa mucho mas que un rodillo
en la rueda.
En todos los casos, el cambiar el
diámetro de los neumáticos equivale a cambiar la relación
entre las rpm del motor y la velocidad del vehículo, o lo que es
igual el torque aplicado en las ruedas. A mayor diámetro menor torque
y viceversa, es decir se está penalizando la capacidad de trepada,
de arrastre, de aceleración, y posiblemente la velocidad final del
vehículo ya que además de alterarse la multiplicación,
la cubierta mas ancha presenta mayor rozamiento contra el piso, lo cual
traerá como consecuencia...mayor consumo de combustible ¿Cuál
es entonces la ventaja? Me parece que ninguna. Casi todos estos conceptos
son extensivos a los vehículos convencionales, en los que aparte
de mayor ancho y diámetro se suman las llantas desplazadas, que
al presentar mayor trocha generalmente desplazan el parche de contacto
hacia fuera quedando la proyección del eje de giro o “king pin”
mal posicionada con la inestabilidad y sobrecargas mecánicas consecuentes.
Alguien seguramente se estará
preguntando ¿y los autos de carrera porque las tienen? Primero porque
manejan potencias y velocidades que las justifican, y fundamentalmente
porque sus suspensiones han sido diseñadas o modificadas para el
uso de tales neumáticos.
¿Sabía usted que cuando
se diseña y pone a punto la suspensión y la transmisión
una de las variables mas importantes es definir las características
y dimensiones de un neumático? Deje las cubiertas que tiene y seguro
que no se va a equivocar.
Saludos
CONSUMO
DE ACEITE SINTÉTICO
¿Es cierto que un motor
con lubricante sintético tiene tendencia a consumir mayor cantidad
de aceite que si se usa aceite mineral? ¿Por qué sucede esto?
M. A. - Don Torcuato
Es correcto. Por lo general los vehículos
que usan lubricante sintético tienen mayor tendencia a consumir
aceite que aquellos que usan lubricante mineral. La explicación
mas razonable me la ha brindado un colega y amigo que de esto sabe mucho
mas que yo, y es atribuible a la mayor “polaridad” o habilidad del lubricante
a adherirse a las superficies metálicas de trabajo, en nuestro caso
particular a las paredes de los cilindros. Eso permite desde ya una mejor
lubricación, pero también expone una mayor cantidad de lubricante
a la combustión dentro del cilindro, con el consumo consecuente.
Mejor lubricación a precio de mayor consumo. De todas formas es
interesante saber que es mucho y que es poco en materia de consumo de aceite.
Para un motor actual, por litro de cilindrada y cada 1000 Km el tope razonable
está en el orden de los 125 a 150cc, es decir que un motor de 2.0
lts admitiría un consumo de 1 lt cada 4000 km, que está bastante
por encima de lo que consume un motor actual en buen estado. Mayores consumos
de lubricante pueden producir, además, daños irreversibles
en el catalizador de gases de escape.
Saludos
¿SACAR
EL CATALIZADOR?
P. V. pregunta acerca de un comentario
que le hicieron que un Gol ´92 puede ganar 5 CV con la quita del
catalizador y requiere una explicación técnica de las razones
de este aumento de potencia.
El tan controvertido tema de quitar
los catalizadores forma parte de la incultura mecánica nacional,
y ha sido ampliamente debatido por opinólogos, alpedistas, confundólogos
y desinformadores. Es conocida la pasión que tienen estos
sujetos (que no saben absolutamente nada de lo que están hablando),
de opinar por opinar, obviamente sin medir ni importarles las consecuencias
de su acción irresponsable. La primer pregunta que usted debe formular
a quién le viene con una opinión acerca de cómo se
ganan y pierden alegremente caballos es “¿Quién, como y donde
midió ese efecto?” “¿Existe alguna publicación seria
al respecto?” “¿Si es tan así como usted me dice, como es
que ningún fabricante se dio cuenta pese a tener todo el soporte
y recursos que tienen?” ”¿Es posible que todos los fabricantes de
automóviles del mundo estén equivocados respecto de los catalizadores?
Posiblemente quién le vino con la información se ofenda,
lo trate de intolerante, de arrogante, de que usted está equivocado,
de que el que le dio el dato se las sabe todas, y si logra molestarlo un
poco hasta es posible que le indique con precisión que puede hacer
con el citado catalizador. También podrá escuchar expresiones
como “Eso de la contaminación es un verso, es un invento de los
yanquis, lo que quieren es hacer los autos mas caros para sacarnos la guita”,
“Sacáselo que no pasa nada, total que hace que un auto mas no lo
tenga...”, “ Un amigo de un tío de mi señora lo sacó
y el auto le daba como veinte kilómetros mas”, y otras acotaciones
agudas e inteligentes de ese tipo.
El catalizador, si presenta algún
problema, debe ser reemplazado y de ninguna manera eliminado. Yo le preguntaría
a su consejero que hace cuando se le tapa el filtro de aire ¿elimina
el filtro de aire o lo reemplaza por uno nuevo? El filtro de aire es una
leve restricción y como tal reduce levemente la potencia entregada,
tal es así que los vehículos de competición no lo
tienen, pero usted no eliminaría el filtro de aire porque sabe que
si lo hace acortará mucho la vida del motor. Es decir, que usted
tiene plena conciencia que debe alimentar al motor con aire limpio, porque
si no se gasta y se rompe. La pregunta que cabe formularse es ¿Si
el motor tira gases contaminantes a la atmósfera y nosotros respiramos
esos gases, quien se gasta y se rompe? Respuesta: Nosotros. ¿Quién
se ocupa de transformar los gases mas contaminantes del motor en formas
mucho menos agresivas para nosotros? Respuesta: El Catalizador. ¿Quién
puede aconsejarle que elimine el catalizador? Respuesta: Un ignorante o
un irresponsable. En los países en serio eliminar el catalizador
esta clasificado como delito grave, que mas allá de multas tan caras
como el valor del propio vehículo puede llevarlo a la cárcel.
Es posible que en su vehículo
modelo 92 ( le calculo 180.000 Km) el catalizador haya cumplido su ciclo
de vida útil y deba ser reemplazado, pero de ninguna manera eliminado.
Está en juego nuestra salud y la de las generaciones que nos sucedan.
PROBLEMAS
CON EL GASOIL
Tengo una camioneta Toyota Hilux
4x4 98, la que además de ser mi herramienta de trabajo me permite
hacer con mi esposa y mis dos chicos algunos viajes inolvidables conociendo
lugares muy hermosos y no siempre de fácil acceso. La pregunta viene
a que me he dado cuenta que a veces el motor no siempre se comporta igual
y que eso se nota según donde cargue el combustible. Usted sabe
que cuando se transita mucho a veces hay que cargar donde se pueda y no
donde se quiera. Por momentos el motor se pone ruidoso y vibrador, le cuesta
arrancar y cuando arranca echa mucho humo, y otras veces funciona silencioso
y suave. He llevado la camioneta al concesionario que me la vendió
para ver si el motor tiene algún problema, y ello me aseguran que
está todo bien, que tenga cuidado con el gasoil que cargo. ¿Puede
el gasoil producir problemas como los que le cuento, o existe alguna otra
razón?
M. D. La Plata – Buenos Aires
Le cuento que yo tengo un vehículo similar, no de la marca que usted menciona, pero que tambien me sirve de transporte de todo tipo y como vehículo de recreación, y al igual forma he padecido de problemas como los que usted menciona. Es correcta la recomendación de su concesionario respecto del combustible. Independientemente de los combustibles “bautizados” cosa que no tiene arreglo y lo puede sorprender en cualquier parte, hay diferencias también en el comportamiento del gasoil comercial. Esa aspereza o rugosidad de funcionamiento que usted percibe, y también las dificultades en el arranque están muy relacionadas con lo que se conoce como “Número Cetano” o habilidad que tiene un combustible diesel para inflamarse en cuanto es inyectado. A la inversa de las nafta, que caracterizan su calidad entre otras cosas por un elevado “Numero Octano” o habilidad del combustible a no encenderse por si solo (lo que conocemos como pistoneo o detonación), el gasoil debe inflamarse rápida y suavemente en cuanto es inyectado (recuerde que en el diesel el encendido se produce por la temperatura reinante en la cámara de combustión) porque si no enciende de manera inmediata se irá acumulando y gasificando, y cuando logre prender lo hará de manera casi explosiva con las nefastas consecuencia para el motor que es fácil imaginarse. En nuestro País la ley exige que el número cetano sea mayor de 48. Las petroleras mas importantes ofrecen valores de 55 y superiores. Le reitero, a mayor número cetano mayor facilidad del combustible inyectado para vaporizarse e inflamarse, con lo que se logran combustiones mas eficientes y funcionamiento mas suave, se reducen el humo y los contaminantes, y se evitan las sobrecargas del motor propias de las malas combustiones.
"FUERZA
G"
Quisiera pedirles si pudieran
explicar acerca de la fuerza G. He leído en un artículo en
Internet que cuando se maneja un F1 el cuerpo llega a soportar fuerzas
de 4G. Y que en un Karting se llega hasta los 3G y que equivale a golpear
el piso después de haber saltado desde 30 mts.
Dado a que poseo un karting de
competición me gustaría conocer un poco mas este tema de
la fuerza G.
Muchas Gracias, Lucas
Lucas: En realidad la fuerza G como
tal no existe, existe si una fuerza que es resultado de los cambios de
velocidad y de que los cuerpos tienen masa.
Haciendo una explicación
física sencilla ocurre que los cambios de velocidad se miden por
algo que conocemos como aceleración, y cuando usted a un cuerpo
le aplica una aceleración inmediatamente aparece una fuerza como
consecuencia de ello conocida como fuerza de inercia y que se rige por
la expresión matemática F= M x A donde F es la fuerza, M
la masa y A la aceleración. Trate de acelerar su auto empujándolo
y verá si aparece o no una fuerza que se opone a ello. Si usted
sostiene un cuerpo a una determinada altura sobre el piso y lo suelta,
verá que su velocidad va aumentando hasta que llega al piso, si
pudiera medir ese cambio de velocidad (aceleración) vería
que siempre se obtiene el mismo valor, no importa el tamaño o la
forma o el material de dicho cuerpo. Esa aceleración vale 1G y es
igual a 9,81m/seg2. Una forma fácil de saber a que fuerza está
sometido alguien en una curva es expresarla en "G", y aplicar la fórmula
F= M x A : por ejemplo un piloto que pesa 75 Kg y esta sometido a una aceleración
lateral de 4G le corresponden 4 x 75 = 300 Kg , es decir que en ese momento
el piloto siente como que su cuerpo se quisiera escapar hacia fuera de
la curva como si lo estuvieran tirando con una fuerza de 300 Kg. En un
Karting es posible que se lleguen a los 3G (para el Sr. de 75 Kg representa
una fuerza de 225 Kg), pero eso no tiene absolutamente ninguna relación
con una caída desde 30 metros. Una caída desde esa altura
equivale a impactar contra el piso a 87Kph y si el piso es duro a una aceleración
de aprox. 90G, es que para el Sr. serían 90 x 75 = 6750 Kg !!!!,
algo así como si al desafortunado señor lo pusieran debajo
de una pila de 135 bolsas de cemento. Obviamente en las carreras de Karting
los pilotos sobreviven sin quedar aplastados como una moneda. Sugiérale
a quién le explico la analogía de los 3G y los 30 mts. que
repase sus conocimientos de Física. El "G" es en realidad una aceleración
expresada de manera tal que cuando se conoce su valor y se le aplica al
peso del cuerpo que está sometido a esa aceleración permite
rápidamente conocer la magnitud de la fuerza que está
actuando. Es un valor de mucho uso en la Ingeniería.
RENOVANDO
EL LÍQUIDO DE FRENOS
Ing. Garibaldi: ¿Por
qué es necesario reemplazar el líquido de frenos cada
dos años (según el manual del Ford Fiesta)?
Gustavo
Gustavo: Es necesario renovar el líquido de frenos periódicamente. Este fluído se degrada con el tiempo, y ello obedece a dos factores primordiales: Absorbe humedad, y se degrada con la temperatura. Ante frenadas severas, o aplicando el freno con mucha frecuencia, en la zona de los pistones que empujan a las pastillas de frenos se alcanzan alegremente los 300ºC. La degradación química del líquido, sumada al agua incorporada pueden hacer que hierva, se formen burbujas y se pierda la capacidad de freno seguro. Es muy importante usar fluido de la mejor calidad disponible.
¿ACEITE
DE COCINA O COMBUSTIBLE DIESEL?
Ingeniero: En estos días
he estado escuchando sobre la posibilidad de hacer funcionar los
motores diesel con aceite de girasol ¿Es eso cierto? Y si es cierto
¿Cómo es que hasta ahora no se había dado cuenta nadie
de esta posibilidad? ¿Qué problemas le puede traer al motor?¿Es
un invento Argentino? Me suena un poco de ciencia ficción. Cual
es la verdad por favor.
A. A. - Capital
Alberto: Nadie es dueño de
la verdad, y yo estoy incluido en las generales de la ley. Vamos por órden:
NO se puede hacer funcionar un diesel
directamente con aceite vegetal, porque independientemente de que arranque,
en cuestión de minutos se transformaría todo el sistema de
combustible en una verdadera porquería pegajosa.
SI se puede elaborar un combustible
diesel a partir de un aceite vegetal. El resultado se lo conoce genéricamente
como BIODIESEL y es ampliamente conocido en todo el mundo desde hace varias
décadas.
El Biodiesel se obtiene tratando
aceite vegetal con un alcohol, de lo cual se obtiene una sustancia combustible
compatible con los motores diesel y glicerina, (que es muy buena para hacer
jabón ecológico entre otras cosas.
Al no derivar del petróleo
y tener origen vegetal se lo puede considerar "reciclable", ( la planta
al crecer consume anhídrido carbónico "limpiando"
de alguna forma el aire, y cuando se lo usa es mucho menos agresivo para
el medio que el gasoil convencional. No contiene azufre y en su combustión
genera menos monóxido de carbono. Como invento ya tiene bastantes
años, pero ha sido frenado por los costos de producción y
porque, obviamente, a los petroleros no les hace ninguna gracia que un
producto de ese tipo pueda competir frente a los hidrocarburos convencionales.
Normalmente se usa el BioDiesel mezclado con gasoil convencional en proporción
del 20%. USA mantiene regularmente la producción y el desarrollo
de BioDiesel por razones estratégicas en varios estados, y ha llegado
a desarrollar un proceso similar usando aceite derivado de algas marinas,
con lo cual pueden obtener materia prima filtrando agua de mar.
La tecnología del Biodiesel
es totalmente conocida. Y si quiere mas información busque en Internet.
Se sorprenderá. Tiene como inconveniente: al quemarse en el motor
desprende un delicioso aroma a papas fritas... (esto es cierto).
Merece ser fuertemente impulsado como alternativa y dadas las inmensas
posibilidades de nuestro país respecto de producir oleaginosas...
hasta que lo descubra algún economista iluminado y lo cargue de
impuestos que lo hagan mas caro que el gasoil traído de la luna...
Buena pregunta y Saludos.
CAMBIO
DE AMORTIGUADORES
Tengo un Peugeot 306 SR Mod.
96 (61.000 Km.) que lo compre usado y en la historia de reparaciones
nada dice acerca de cambio de amortiguadores. Hice una prueba de
los mismo en los centros autorizado y me dieron que los traseros están
al 50 % de su capacidad.
Dado que los voy a cambiar,
me recomendaron poner un producto de NN "GP" (amortiguación mas
dura para ruta).
La pregunta es: 1) Que ocurre
si yo pongo una suspensión mas dura "GP" atrás y me queda
la suspensión original adelante (están al 83 y 82%
de su capacidad respectivamente cada uno) que por tradición las
suspensiones de Peugeot son mas bien blandas, mas confortables para la
ciudad?
2) Puedo llegar a descompensar
el auto, respecto del diseño original, como Uds. remarcan que no
hay que hacer?
Mario
En primer lugar me llama la atención
que se hayan degradado mas los amortiguadores traseros que los delanteros,
pero asumiendo que así sea
le sugieo que deje los valores originales
de suspensión. Piense usted que los Ingenieros de Peugeot se aburrieron
de probar cuanto amortiguador se le pueda ocurrir, y si se decidieron por
una determinada calibración es, sin duda, la mas conveniente y segura
para el uso promedio del vehículo.
NO SE DEBE CAMBIAR el balance
de los amortiguadores en un vehículo de calle, porque se verá
afectado el balance del vehículo y lo mas probable es que cuando
uno se de cuenta del error se pegue un buen susto o ya sea tarde para repararlo.
Deje las cosas como están y use el balance original. Los vehículos
actuales prácticamente no aceptan cambios de componentes con características
diferentes de los componentes originales. Establecer los valores de los
componentes originales es el resultado de muchas horas de diseño,
experimentación y verificaciones de calidad.
GAS
NATURAL COMPRIMIDO
A. A. nos escribe contándonos
que le robaron su vehículo diesel y que quisiera poder adquirir
otro, pero su presupuesto no se lo permite. Nos consulta sobre las ventajas
o desventajas de colocarle CNG a un auto usado de cuatro o cinco años.
Transcribimos la última parte de su mail: “mi problema es que no
quiero un naftero convencional que le colocas el gas y chau, quiero un
buen auto y por lo que estuve mirando dentro de mi presupuesto entraría
un Rover 416 SI 96'. ¿Cuales son las ventajas y desventajas de colocarle
GNC a un auto? ¿Me conviene colocárselo a este tipo de auto
o es una payasada total? ¿Que daños puede sufrir el motor
a largo plazo? ¿ Esta preparado un auto de estas características
para soportar el GNC? ¿Cuanto puede influir para cuando lo venda?
¿No queda anti-estético?¿ Evolucionó tanto
como dicen el GNC? ¿No es incomodo estar cargándole gas todos
los días o por lo menos día por medio?, etc, etc.”
Conseguir un vehículo importado en muy buenas condiciones y a bajo precio, es un sueño que todos deseamos se nos concrete alguna vez, y adaptarlo a otro combustible para que funcione sin inconvenientes con un costo operativo inferior al de un diesel, le diría que también es un sueño....pero imposible. La ventaja que usted obtiene al instalar GNC es sin ninguna duda el costo operativo. Los riesgos pueden ser varios y dependen del estado y características del motor. En principio perderá reacción, y autonomía. Sobre que daños puede sufrir el motor es muy variable y depende del estado y tipo del motor. Usted debe pensar que salvo algún vehículo desarrollado especialmente para usar GNC, ninguno ha sido preparado pensando en usar gas natural comprimido. Las características de combustión del GNC son diferentes de las de las naftas. Dependiendo del tipo de equipo y del instalador el GNC puede ser una solución económica interesante o una pesadilla. Argentina es el país en el mundo que tiene mas extendido el uso del GNC, obviamente si se tratase de algo que no funciona no habría la cantidad de equipos instalados que tenemos. No le recomiendo su aplicación en motores con mucho kilometraje acumulado o en malas condiciones por la razón que sea. La tecnología del GNC ha evolucionado muy favorablemente y continúa avanzando. Le reitero: si usted se hace asesorar correctamente sobre la calidad y prestaciones del equipo a instalar puede ser una opción muy interesante.
"BAJAR"
EL AUTO
Que opina sobre disminuir la
distancia al suelo de un auto?? (cambiando espirales y/o amortiguadores).
Disminuir la distancia al suelo implica
cambiar el punto de trabajo de la suspensión para el cual fue diseñado
originalmente. Para cambiar la altura del vehículo es necesario
replantear toda la suspensión, principalmente cuando se trata de
sistemas McPherson, que son particularmente sensibles a los cambios de
altura. Si de algo le sirve, le comento que tengo un vehículo doble
cabina 4x4, el que no es precisamente muy bajo de suspensión que
digamos, y en la ruta me divierto encarando y doblando las curvas a una
velocidad notablemente superior que el común de los conductores
adopta en dichas curvas.
Juegue con la presión de
los neumáticos (aumentándola de 3 a cinco libras para transitar
a alta velocidad) y seguramente obtendrá excelentes resultados.
Deje la suspensión como está y se evitará un montón
de disgustos. Yo comprendo perfectamente a quienes quieren "personalizar"
a su vehículo, pero comprenda que dentro de la gama de valores de
cada automóvil cada fabricante trata de lograr el mejor resultado
posible, lo cual lo hace mas competitivo, le permite vender mas automóviles
y consecuentemente ganar mas dinero. Si usted se aparta del diseño
original puede ser que gane algo en algún segmento, pero con seguridad
va a perder algo en algún otro. Dentro de cada gama de costo el
auto de calle esta "balanceado" para brindarle la mejor performance promedio
posible.
La mejor (y no siempre posible)
solución para obtener un auto de mayor performance, es comprarse
un auto mas caro y de mayor performance.
¿¿¿FLUIDO
DE DIRECCIÓN HIDRÁULICA EN EL GASOIL...???
Pregunta para el Ingeniero Garibaldi
:
Al poseer mi primer vehículo diesel, una rural Escort 2000 diesel
LX plus (sin turbo), investigué acerca del mantenimiento del mismo
y me aconsejaron que le ponga un litro de líquido de dirección
hidráulica cada 2000 kilómetros para disminuir la emisión
de humo y mantener limpios los inyectores.
Que hay de cierto y cuales son
los consejos que usted le daría a todo poseedor de un vehículo
gasolero, en cuanto a los cambios de los diversos filtros, aditivos al
combustible y al aceite y a ciertos lugares que lograrían mejores
rendimientos modificando la puesta a punto de la bomba inyectora.
Muchas gracias - Bernardo -
Capital Federal
Carece totalmente de sentido agregarle
fluido de dirección hidráulica al combustible, y mucho menos
si se pretende disminuir las emisiones de escape. Sería interesante
preguntarle al inventor de esa mezcla cuales son las bases científicas
de su invento, porque si las tiene es millonario y aún no lo sabe...
Todas las petroleras y agencias de protección ambiental del mundo
pagarían fortunas por un descubrimiento de esa índole, pero
lo curioso es que disponiendo de centenares de millones de dólares
para investigación aún no se hayan dado cuenta que agregando
un litro de fluido para dirección hidráulica cada 2000 Km.
mejora el humo y se limpian los inyectores. Ahora me entra la duda de que
pasaría si se le agrega gasoil al fluido de la dirección:
¿Doblará mejor? Lamentablemente es una leyenda muy difundida,
algo así como la de la naftalina en la nafta... que resulta muy
eficiente para evitar que el tanque de combustible se apolille o para fumigar
el ropero con el escape. Por favor no le haga caso a estas absurdas recomendaciones.
Le cuento que yo soy poseedor de
un vehículo gasolero que uso muy intensamente, utilizo lubricante
sintético, y reemplazo todos los filtros y el lubricante cada 10.000
Km, Respecto del combustible trato de usar el de mejor calidad disponible
y cargarlo en estaciones de servicio con mucho movimiento. Es fundamental
para la vida del vehículo usar combustibles de alta calidad, y si
es de alta calidad contiene todos los aditivos que hacen a su mejor combustión.
Respecto de modificar la puesta
a punto de la bomba inyectora el razonamiento es similar. Casi con seguridad
me animaría a decirle que el mismo que le aconsejó hacer
la mezcla mágica con gasoil y el líquido de dirección,
es el que le sugiere cambiar la puesta a punto de la bomba avanzando la
inyección. Nuevamente cabe preguntarse como es que las terminales
que desarrollan motores diesel y establecen su puesta a punto no se dieron
cuenta que avanzando la inyección reaccionan mejor. Efectivamente
reaccionan mejor, pero deben soportar presiones y temperaturas superiores
a las normales y generan emisiones fuera de lo admisible, condiciones que
en definitiva destruyen el motor en el corto plazo y perjudican al medio
ambiente. Por favor, ignore también esta nueva absurda recomendación
y respete la puesta a punto de la bomba establecida por el fabricante,
que es sin duda el mejor compromiso de durabilidad, suavidad de marcha,
emisiones de escape y consumo de combustible.
Le agradezco su pregunta por este
medio Bernardo, que me ha permitido exponer mi punto de vista sobre este
tema tan conflictivo. Le mando un abrazo.
VIDA
UTIL DEL LUBRICANTE SINTETICO
Estimado Alberto: Permítame
llamarlo así, lo he visto varias veces en TV y me inspira mucha
confianza, el motivo de esta consulta es para conocer su opinión
sobre la cantidad de kilómetros a los cuales debe cambiarse un lubricante
100% sintético,(uso ELAION). En el caso de mi vehículo posee
un motor bastante comprimido, relación volumétrica 10,5:1
y recorro 23.000 kms./ año aproximadamente, de los cuales 10.000
son recorridos en ruta y el resto en ciudad en tramos muy cortos; el vehículo
tiene 100.000 Kms.
Apreciaré mucho su opinión
y aprovecho para saludarlo atte.
O.C.
Realmente muchas gracias por sus conceptos, sobre todo por eso de que le inspiro confianza, créame que es el mejor elogio que me podría haber hecho, sobre todo hoy en día. Respecto de su pregunta le comento que se trata de un excelente lubricante, para el que un período razonable de cambio (de aceite, filtro de aceite, y filtro de aire) para un motor en buen estado y lubricante sintético es del orden de los 10.000 Km. Una forma segura de no equivocarse al respecto es respetar los períodos de cambio recomendados por el fabricante del vehículo. Saludos.
CUBIERTAS
CON CAMARA Vs CUBIERTAS SIN CAMARA
Estimado Ingeniero Alberto Garibaldi:
el motivo de la presente es tratar de obtener información confiable
con relación a las ventajas y desventajas de una cubierta con cámara
frente a una sin cámara.- La consulta obedece al hecho de que uno
de nuestros vehículos, equipado con cubiertas sin cámara
(camioneta TOYOTA), sufrió el desinflado repentino de una de sus
cubiertas traseras por cuanto la llanta se deformó al "pisar" con
su borde interno una piedra de dimensiones relativamente importantes (típico
de los caminos de cordillera, donde desarrollamos nuestras actividades).-
Como consecuencia de lo comentado,
el conductor perdió el dominio de la unidad y ésta volcó.-
De las consultas realizadas con
"Gomerías" importantes de la zona, obtuve 2 recomendaciones completamente
opuestas:
La primera: En caminos de cordillera,
con rocas o piedras sueltas en la calzada, USAR CUBIERTAS CON CAMARA, pues
con éstas, y ante una situación como la planteada la cubierta
no se desinfla en forma instantánea, y hasta es probable que no
pase nada.-
La segunda: USAR CUBIERTAS SIN
CAMARA, pues son más seguras que las primeras bajo todo concepto.
Prueba de ellos es que ya vienen equipados con estos neumáticos
hasta los camiones.-
Le agradeceré sus comentarios.-
H. F.
En estos casos y ante la duda es
interesante observar que usan las diferentes terminales para sus vehículos
de todo terreno. Todas las marcas que conozco usan neumáticos radiales
sin cámara, y lo hacen porque consideran que son mas seguros. Respetemos
el diseño original de quién ha diseñado y desarrollado
el vehículo, y que tiene la mayor experiencia de campo. El punto
débil de algunas cubiertas sin cámara es el talón,
que es proclive a cortarse en la “panza” que forma el talón si se
topa con una piedra suficientemente grande y filosa. Una primera solución
(muy común en caminos de ripio y montaña) es la de incrementar
la presión de inflado en algunos casos hasta el 35% por sobre la
nominal (observar cual es la máxima presión de inflado recomendada
para el neumático en cuestión). Mediante el sobre inflado
se reduce la citada “panza” y el riesgo de corte, además de que
se incrementa la resistencia a ceder del neumático frente a un impacto
y minimizar el daño en la llanta. El inconveniente de la sobre presión
es que el vehículo se comporta mas “nervioso” en lo que hace a su
tenida en ripio. La otra alternativa son los neumáticos para uso
severo en caminos de piedra, que ya tienen un talón debidamente
reforzado para evitar los citados cortes. De todas formas el neumático
para uso en cuidad y ruta no es aconsejable para montaña. Sería
imprudente de mi parte arriesgar una opinión sobre que pasó
con el accidente a que usted hace referencia sin ver la cubierta y la llanta
correspondiente, que tipo y dimensiones de neumático, con que presión
estaban inflados, si la llantas eran la originales, si eran de acero o
de aleación, y como estaba cargado el vehículo, porque todas
esas son variable que pueden incidir en el citado accidente.
Le cuento que poseo una 4x4 similar,
pero de otra marca, con neumáticos radiales y llantas de acero de
las medidas originales, y que he recorrido muchos miles de kilómetros
en montaña en condiciones muy duras, con el vehículo cargado,
en camino y fuera de él, usando neumáticos radiales sin cámara,
todo terreno, con 40 lbs/pulg2 de presión, y sin inconvenientes.
Por cualquier aclaración estoy a su disposición. Sintetizando:
Cubiertas radiales sin cámara para uso en ripio, presión
acorde a la carga (mas vale en exceso que en defecto), de las dimensiones
y capacidad de carga recomendadas por el fabricante, y llantas de acero
originales o aprobadas por el fabricante. Buena pregunta la suya. Un abrazo.
DESCARBONIZANDO
EL MOTOR
Quisiera saber que significa
llevar un auto a la ruta para descarbonizarlo, esto es bueno o malo. ¿Aumenta
la potencia del auto luego de descarbonizarlo?
Saludos Cordiales
M. M.
Este procedimiento “casero” consistía el llevar el auto a la ruta para (en un lugar sin cámaras espía) pegarle una buena zapateada exigiendo el motor a su máxima potencia y rpm durante un lapso relativamente prolongado. El resultado esperable de este proceder era el de eliminar los residuos de combustión que se pudieron haber acumulado en las cámaras de combustión, en conductos y válvulas, y en bujías. Tratándose de motores de vieja generación, con carburador y encendido convencional, y con naftas también de vieja generación, el resultado era apreciable y efectivamente se lograba eliminar residuos o “descarbonizar” el motor, principalmente en vehículos que eran sometidos a uso urbano o de baja velocidad. La “descarbonizada” se manifestaba en menores posibilidades de detonación o “pistoneo” y en una mejor reacción del motor. La configuración de las cámaras actuales de combustión (alta turbulencia), los actuales combustibles (aditivados para minimizar residuos), los sistema de inyección de combustible y de encendido controlados electrónicamente, y los nuevos filtros de aire, hacen innecesario este procedimiento. De todas formas, entre nosotros y en confianza, una regular paliza de vez en cuando al motor no le viene mal, pero yo no se lo dije ¿De acuerdo? Saludos.
AVANZANDO
LA BOMBA
Mi padre tiene un Seat Córdoba
96´el cual tiene 120 mil kilómetros, la mitad de estos hechos
en ruta, con la patita a fondo. Y nunca mas que en los arranques (un poquito)
largo humo. Hace unos días lo llevo al mecánico, para cambiarle
la correa de distribución, junto a esto se le limpiaron los inyectores.
El mecánico le dijo que al cambiarle la correa lo puso a punto,
que el auto estaba atrasado. Con esta puesta a punto se nota un cambio
en el funcionamiento del motor, "camina más", tiene más "pique"
y su velocidad final se a incrementado; ya que antes de estos arreglos
no superaba los 140 K/H. Pero también se incremento muchísimo
el ruido que hace el motor y el humo que larga ahora en todo momento, al
acelerar, al arrancar; es un humo muy finito y de color negro, de día
es casi imperceptible, de noche con las luces de los demás autos
alumbrando se nota que sale una gran cantidad. El mecánico dice
que tanto el ruido como el humo son normales, que si queremos lo vuelve
a atrasar y va a ser mucho mas silencioso, pero que no va a responder al
"llamado" del acelerador como ahora. Que me puede decir al respecto. Desde
ya le agradezco su colaboración.
G.G.
Tal como usted lo describe me lleva a pensar que el mecánico avanzó la inyección respecto del valor recomendado por el fabricante. En el número de Autotest de mayo tratamos también este tema, pero dado que parece ser una costumbre muy arraigada volvamos sobre él. El truco de avanzar la inyección para que el motor tenga mas pique es tan viejo como los motores diesel, efectivamente si se avanza el motor respecto del punto original el motor reacciona mejor, y tal como usted lo indica mejora la velocidad final. Claro que también aumentan el humo, y el ruido del motor. Se me ocurre que aquellos que avanzan la inyección por sobre lo especificado para mejorar el “llamado” del motor deberían preguntarse: “¿Realmente tengo en claro para que sirve el avance de la inyección? ¿Cómo no se dieron cuenta en la fábrica de estos vehículos que avanzando mas la bomba inyectora mejora la aceleración? ¿Porqué ellos no lo hacen? ¿No estará pasando algo mas, y al calibrar con mayor avance pongo en peligro otros componentes? ¿Si el humo aumenta, no será que el motor quema peor?¿Si aumenta el ruido, a que se debe? ¿No será que está aumentando descontroladamente la presión dentro del cilindro y en lugar de aumentar progresivamente aparece como un martillazo sobre el pistón y de allí el aumento en el ruido?¿Qué va a pasar con la junta de tapa de cilindros, el pistón, los aros, los pernos, los cojinetes, etc.? En definitiva ¿Pueden ser todos los ingenieros de los fabricantes de motores diesel tan b... estúpidos que se comieron la posibilidad de avanzar mas el motor en perjuicio de la aceleración de los vehículos?” Si algún particular cree saber mas que los ingenieros que desarrollaron el motor del SEAT en Audi, está perdiendo su tiempo en Argentina, debería ir al centro de investigaciones y desarrollo de la empresa alemana para explicarles como se deben poner a punto los motores diesel, y de paso denunciar al mundo el error que han venido cometiendo Mercedes Benz, Toyota, BMW, Ford, Deutz, Mitsubishi, Volvo, General Motors, Perkins, MWM y tantos otros que, según él, tradicionalmente han calibrando sus motores atrasados. Finalmente, si para su mecánico el aumento de ruido y de humo es normal, sería bueno que nos ilustre explicando porque por que cree que es normal, y porque los fabricantes se obsesionan en reducir el humo de escape y desde su punto de vista “atrasan” sus motores diesel para hacerlos mas silenciosos. Con los motores actuales deber respetarse mas que nunca las especificaciones del fabricante, aparentes “mejoras” cambiando esas especificaciones se transforman a la larga en un gran dolor de cabeza. Si quiere seguir disfrutando plenamente del magnífico motor que posee su vehículo vuelva a la puesta a punto original.
¿CADA
CUANTO HAY QUE HACERLO?
Estimado Ingeniero: Quisiera
saber por este medio cuál es el mantenimiento requerido para un
sistema de inyección de combustible. Mi vehículo es
un Suzuki Swift 1.0 GL, inyección monopunto. Hemos recorrido juntos
más de 100.000 kilómetros sin ninguna limpieza de inyectores
ni ningún otro tipo de mantenimiento. No noto ningún desmejoramiento
en el funcionamiento, salvo cuando cargo naftas rebajadas vaya a saber
uno con qué.
Sin otro motivo lo saludo
atte.
G.P.
La mejor forma de no tener inconvenientes
es seguir las recomendaciones del manual del usuario en lo referente a
mantenimiento de partes. De todas formas si usted no ha tenido inconvenientes,
asegúrese de seguir cambiando con razonable frecuencia el filtro
de combustible, trate de cargar buenos combustibles y dele para adelante.
Cuando llegue el momento no repare el inyector, cámbielo, haberlo
usado mas de 100.000 Km es una excelente performance y no se justifica
arriesgarse al uso de una pieza vital reparada.
¿POR QUÉ ANTES MAS
Y AHORA MENOS?
Ingeniero: Soy de los que disfrutaron
de aquellos gloriosos motores de ocho y seis cilindros que impulsaron tantos
años a muchísimos vehículos en nuestro País.
Por aquel entonces hablar de que se consumía un litro de aceite
cada mil o mil quinientos kilómetros era una cosa normal, mientras
que hoy eso suena a disparate. Hoy se habla de un litro en ocho mil, diez
mil o mas kilómetros. Mi pregunta es a que se debe tal cambio ya
que los actuales motores están mas comprimidos o exigidos que aquellos.
Jorge Ferrari – Capital
Ocurre que cambió el diseño
de los motores, y que los lubricantes contribuyeron a lograr esos diseños.
Los actuales motores son mucho mas “rígidos” que los que usted menciona.
¿Para que sirve esta mayor rigidez? Ocurrió que asumimos
que los cilindros que se maquinaban redondos en los cilindros se mantenían
como tales, y eso no era cierto. Debido a tensiones y deformaciones propias
del montaje de componentes (la tapa de cilindros por ejemplo) y a deformaciones
por dilatación debidas a la temperatura de los cilindros, dichos
cilindros dejaban de ser redondos y consecuentemente no había aro
capaz de copiarlos. Si a esas deformaciones se le sumaban las provenientes
del montaje del motor y originadas por deformaciones propias de la estructura
del vehículo realmente no había aro capaz de sellar debidamente,
y quien pagaba el pato era la potencia del motor y el consumo del lubricante.
Si usted observa cualquier motor de última generación, podrá
observar que el block está surcado de nervaduras, que el carter
de aceite ya no es una chapa estampada si no que es una estructura rígida
de fundición de aluminio y magnesio que ayuda a rigidizar el block
del motor, que los accesorios están montados sobre él con
soportes mas estructurados, y que sus vínculos a la carrocería
o al chasis son mucho mas elásticos. Todo esto contribuye a que
los cilindros durante el funcionamiento del motor se mantengan redondos,
ya que si el block es susceptible de deformaciones los cilindros dejaran
de ser cilíndricos, los aros no podrán sellar adecuadamente,
habrá un intercambio de aceite hacia la zona de combustión
y de gases hacia el carter. Fíjese que hasta los procesos de bruñido
de cilindros en fábrica han cambiado, ejecutándose con una
placa que introduce al block una deformación similar a la que generan
los bulones de la cabeza de cilindros, Súmele a todo esto mejoras
en el proceso de maquinado (rectificado y bruñido principalmente),
límites de tolerancia de maquinado y de armado mas estrictos, aros
de mejor tecnología, y finalmente mejores lubricantes, y tendrá
el resultado actual. Buena pregunta. Saludos.
ES
MENTIRA LO QUE DICEN
Hola Ingeniero, soy Javier
de cap fed. Mi pregunta es la siguiente: mas que pregunta es una duda:
¿los motores diesel ahorran mas combustible que los nafteros?, No
sé si me explico porque siempre que veo algún test que dicen
que la autonomía es tal, veo que es mucho mayor en un diesel que
en un naftero. Un amigo mecánico me dijo que es mentira eso de que
consumen menos combustible. Por eso es mi duda. La revista es genial y
les agradezco anticipadamente. Un saludo grande
Javier: El título de mecánico le queda grande a su amigo. Digamos que debe ser un aficionado a la mecánica que necesitaría releer sus libros sobre motores en lo concerniente al rendimiento de los motores diesel, de los motores con encendido por chispa y la influencia de la relación de compresión. Y digo releer porque supongo que realmente los tiene, que alguna vez los leyó, y está un poquito olvidado. Puede ocurrir también que su amigo haya encontrado un nuevo horizonte en las fronteras de la ciencia que todos los especialistas actuales desconocemos. Porque si emite una opinión tan categórica debe ser porque tiene elementos sólidos como para fundamentarla. ¿Los tiene realmente? Claro que si comparamos el consumo de un camión diesel Scania Turbo con del de un Gol 1000 naftero, el segundo consumirá menos que el primero. El avance mundial que están teniendo los motores diesel obedece principalmente que para igualdad de velocidades y cargas transportadas el mayor rendimiento de los diesel hace que disminuya el costo operativo y disminuya la cantidad de contaminantes emitidos a la atmósfera. El mejor rendimiento que se puede obtener de un motor de chispa en condiciones muy particulares es del orden del 33%, mientras que en los diesel ya se ha superado el 45%. ¿O acaso todos los fabricantes de camiones y transportistas del mundo están equivocados y deben pasarse a motores nafteros?. Saludos.
Alberto P. Garibaldi