En los diez años que llevamos de AUTOTÉCNICA no han llegado decenas de miles de preguntas, algunas de ellas son particularmente reiterativas. En esta sección trataremos de dar breves respuesta a esos interrogantes comunes.
CV, HP y KW son unidades de medida de potencia, y sus equivalencias son:
1HP = 0,7457 KW 1KW = 1,3410 HP
1CV = 0,9860 HP 1HP = 1, 0133 CV
1CV = 0,7359 KW 1KW = 1,3588 CV
La tendencia universal es la de medir la potencia en KW (Kilowats).
El " US Departament of Transportatión" (DOT) ha definido las características mas importantes referentes a los fluidos para frenos o líquidos de frenos. Se refieren a las temperaturas de ebullición.
DOT3 DOT4 DOT5
Temp. de ebullición seca ºC 205 230 260
Temp de ebullición húmeda ºC 140 155 180
Los fluidos de frenos tienen propiedades higroscópicas, el DOT3 es particularmente ávido de humedad, que incorpora rápidamente. Cuando el fluido incorpora humedad desciende rápidamente su temperatura de ebullición. El DOT4 es químicamente reactivo con la humedad y capaz de neutralizar los efectos de la misma. El DOT 5 soporta temperaturas mayores que el DOT4, tiene un comportamiento con la humedad similar a este, pero, además, tienen mucha menor viscosidad (la mitad), mantener la menor viscosidad posible a bajas temperaturas es especialmente importante para vehículos equipados con sistemas ABS.
¿Qué problemas puede producir la humedad (agua) disuelta en el líquido de frenos? Ocurre que en las proximidades de las pastillas de frenos el líquido puede alcanzar temperaturas muy altas (150ºC o más) y en caso de presencia de agua esta se transformará en vapor dentro del circuito de frenos, el consecuente pedal "esponjoso" y la pérdida de capacidad de detención. La formación de burbujas típicas de la ebullición en un freno trabajando a altas temperaturas puede causar que el freno falle.
La temperatura de ebullición seca indica la habilidad del líquido para soportar grandes cargas térmicas, propias de un sistema de frenos exigido. La temperatura de ebullición húmeda es aplicable cuando el fluido es higroscópico (capaz de incorporar humedad), con lo cual es capaz de hervir en un freno exigido con las severas consecuencias del caso. La humedad absorbida se difunde rápidamente en el líquido alterando sus propiedades. La humedad incorporada en el líquido de frenos es la principal razón por la cual este debe ser cambiado cada 1 o dos años.
Respecto de mezclar líquidos no hay problemas si son de calidades y especificaciones equivalentes. El inconveniente puede acontecer cuando se le agrega un fluido de baja calidad o con mucho tiempo de almacenado. En lo posible trate de usar siempre la misma marca y especificación.
La primera respuesta es obviamente: "siga las instrucciones del Fabricante al respecto" pero ampliando el tema ocurre que en muchos casos la gente se pregunta por qué debe cambiar el aceite del motor y no el de la caja de velocidades o del diferencial. La respuesta es que el grado de contaminación del lubricante de caja o de diferencial es infinitamente menor al del motor.
Fundamentalmente no están expuestos a la contaminación por aire, combustible y gases de combustión, por lo cual su vida puede sobrepasar en diez o más veces la del lubricante del motor. Por lo general solo requieren completarse los niveles, y solo reemplazarlos ante algún desarmado de esos componentes.
Esos poderosos imanes suelen ser muy buenos para fijar imperdibles en la puerta de la heladera. Hablando en serio y reiterando lo expresado en el punto anterior habría que preguntarle al vendedor como explica que ninguna terminal automotriz ha incorporado un elemento tan barato y fácil de instalar que ahorra nada menos que el 20% de combustible. El tema de los imanes en la tubería de combustible es casi tan viejo como los motores, y hasta ahora nadie ha podido demostrar seriamente su rendimiento, ni demostrar la factibilidad práctica del principio físico que lo fundamenta. Existen dispositivos similares de probada efectividad para eliminar incrustaciones en tuberías de agua, aplicación que tiene un sólido fundamento físico, pero con el combustible...
Para responder esta pregunta caben tres respuestas: Una dada por el sentido común, otra con base racional o científica, y la tercera es experimental. La del sentido común nos hace pensar porqué ninguna terminal ha adoptado ese sistema dados los enormes beneficios que prometen los "inventores" tanto en lo ambiental como en el consumo de combustible y la performance. ¿Acaso los ingenieros que gastan miles de millones de dólares en investigación y desarrollo no se han dado cuenta aún que simplemente inyectado agua pulverizada resolverán gran parte de sus problemas?
Difícil de creer ¿No? La experimental surge de las propias publicidades de dichos artefactos, que violan descaradamente los más elementales principios de la Termodinámica, y la tercera es la experimental dado que NINGUNO avala lo prometido en las publicidades con resultados experimentales serios soportados por instituciones serias.
No obstante debo reconocer que bajo ciertas circunstancias agregar agua en los motores producir algunas ventajas transitorias. Desde que los motores de pistón funcionan como tales siempre existió la tentación de agregarle agua al cilindro para ver que pasa, y todos quienes experimentamos con motores alguna vez no resistimos a la tentación y lo hicimos.
En la segunda guerra mundial había aviones de caza que disponían de inyectores de agua y alcohol para mejorar su potencia en casos de emergencia, pero solo durante pocos segundos, porque después sobrevenía la rotura, básicamente se aprovechaba el calor latente de vaporización del agua y del alcohol para reducir la temperatura del cilindro y aumentar el llenado. Si usted busca en Internet encontrará abundante bibliografía sobre las mezclas de agua con alcohol y su uso en los motores de pistón.
Es normal que cuando se producen crisis energéticas como la que estamos soportando, aparezcan todo tipo de inventos y dispositivos orientados a mejorar el consumo de combustible. No dudo de la buena voluntad e intenciones de los inventores, pero sus argumentos carecen de sustentación.
En los motores con compresor, sea mecánico o accionado por los gases de escape (turbo compresor) el intercooler es un elemento intercala entre el compresor o el turbocompresor y la admisión del motor, que cumple la función de reducir la temperatura del aire de admisión del motor.
Generalmente se trata de un enfriador (radiador) aire/aire por el interior del cual circula el aire de admisión y exteriormente el aire ambiente. Ocurre que cuando comprimimos aire este se calienta (no se le ocurra tocar el cabezal de un compresor porque dejará los dedos pegados) pudiendo en los motores convencionales alcanzar a la salida del compresor/turbocompresor los 160 ºC. Esa temperatura del aire de admisión genera básicamente a tres problemas: el primero es ambiental debido a que eleva la temperatura total de la combustión y favorece la formación de un compuesto contaminante conocido como NOx (óxidos de nitrógeno) producto de una reacción entre el oxígeno y el nitrógeno propios del aire.
En segundo lugar y particularmente en el caso de los nafteros obliga a grandes reducciones en la relación de compresión, al uso de combustibles de muy alto octanaje, a limitaciones en el avance de encendido porque incremente las posibilidades de detonación (pistoneo), y en tercer lugar la mayor temperatura en admisión reduce la densidad del aire, a menor densidad de aire menos contenido de oxígeno por unidad de volumen, y a menor contenido de oxígeno menos combustible puedo quemar con la consecuente disminución de potencia.
El fenómeno de disminución en la densidad del aire es similar al que manifiesta cuando subimos una montaña en la que a medida que ascendemos el aire se torna cada vez menos denso y el motor pierde potencia. El Intercooler puede reducir la temperatura de admisión en unos 60 a 80ºC. En los motores más avanzados el compresor y/o turbocompresor ha pasado a ser un elemento normal de serie, ya que permite obtener sin mayores dificultades potencias del orden del 30% al 60% mayores que las de un motor aspirado de la misma cilindrada, con las consecuentes mejora de peso, volumen y rendimiento.
Sintetizando podemos decir que el mérito de una unión homocinética es el de mantener una velocidad de giro constante independientemente del ángulo que mantengan las partes vinculadas por ella entre sí. Esta habilidad resulta particularmente útil en los vehículos con tracción delantera, en los que las ruedas deben traccionar y direccionar al vehículo simultáneamente.
Las uniones cardánicas, del tipo de las que tienen los vehículos de tracción trasera justamente en el cardán, las tan conocidas "crucetas", solamente mantienen un movimiento de giro constante cuando el eje de mando es absolutamente perpendicular y centrado respecto de la pieza que comanda. Seguramente usted habrá observado alguna vez aquellos veteranos e increíbles 2CV, que cuando tenían que avanzar con un giro pronunciado de las ruedas delanteras lo hacían a los tirones, bueno ello se debía justamente a que no poseían las uniones homocinéticas: "homo"= igual, "cinética"= movimiento, es decir en este caso movimiento o giro parejo. En el caso de los vehículos con tracción delantera hacen su aparición los "semi-ejes", que vinculan la caja de velocidades con las ruedas delanteras.
Recordemos nuevamente que además de traccionar las ruedas delanteras son las que marcan la dirección del vehículo, consecuentemente deben poder girar hacia un lado o hacia el otro sin que aparezcan tironeos o pulsaciones en la tracción. Independientemente de la solicitación debida al giro recordemos que todo el torque aplicado por el motor del vehículo, multiplicado por la caja de velocidades y por el diferencial, pasa por las citadas uniones, que se ven mecánicamente muy exigidas. Una pregunta muy frecuente debida al costo de estos componentes es si conviene reemplazarlas por nuevas o reacondicionadas. Le respondo que sin ninguna duda deben ser reemplazadas por componentes nuevos de alta calidad, ya que su vida puede depender de ello. Con la dirección y la tracción no se juega.
El circuito de enfriamiento líquido de un automotor DEBE estar cerrado y presurizado. El no estarlo puede causarle muy serios problemas en caso de exigir el motor o frente a temperaturas ambientales altas. El objeto de presurizar el sistema es el de elevar el punto de ebullición del líquido refrigerante, con lo cual se permite al motor trabajar a una temperatura mayor (esto permite un mejor rendimiento en consumo) y otorgarle un mayor margen operativo frente a exigencias térmicas severas, tanto provocadas por el mismo motor, por condiciones ambientales, o por la suma de ambas cosas. Es una buena medida verificar el estado de la tapa del circuito de enfriamiento, esté en el radiador o en el depósito de líquido refrigerante, y ante la duda reemplazarlo.
Nota para los lectores: NUNCA quite la tapa del sistema de enfriamiento cuando el motor esté caliente. Al quitarle la tapa se puede producir un brusco descenso en presión del circuito, con el riesgo de que el fluido entre en ebullición y salga del recipiente en forma casi explosiva, quemando a tos a su alrededor. Mucho cuidado con esto porque pese a ser un problema muy conocido siguen habiendo muchos accidentes al respecto.
