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Editorial Marzo 2011
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  EDITORIAL
El tamaño importa

EL TAMAÑO IMPORTA: DEBE SER CADA VEZ MAS CHICO.

Obviamente nos estamos refiriendo a las plantas impulsoras que equipará a los motores en los próximos años. Al respecto le comento de dos hechos significativos: El primero es la comercialización en EEUU por parte de Fiat de famoso “Cinquecento” equipado con dos opciones de motor de 1400cc, una de ellas de ultísima tecnología, y el segundo el anuncio de Ford respecto de su desarrollo de motores de 1000cc. El Fiat 500 (del que le adjunto un archivo con todas las opciones y características de esa unidad) es un vehículo que podría haber resultado impensable en USA hace unos pocos años atrás, pero que la necesidad ecológico/energética sumado a la toma de control del grupo Chrysler por parte de Fiat han hecho una realidad. Esa unidad está siendo producida totalmente el Toluca (México) para toda América. Respecto de los motores de 1000cc o der muy bajas cilindradas ¿Es posible que puedan reemplazar a los venerables (y consumidores) seis y ocho cilindros que siguen equipando a las unidades del País del Norte? Técnicamente es posible, y voy a tratarle de explicar porqué, pero el problema no creo que pase por lo técnico si no por lo tradicional: hacerle entender al público americano que tendrán que abandonar sus gigantescos V8 no va a ser tarea fácil. Personalmente y por citar un ejemplo, me llamó la atención en Los Ángeles ver a una elegante señora estacionar y descender de una poderosa F250 4x4 doble cabina con un motor de 6.2 litros y 365HP para hacer sus compras, o la reciente aparición de el Camaro LZ1 con un motor V8 sobrealimentado de 6.2L que eroga 580 CV y torque 754 Nm. Le recuerdo que en EEUU la velocidad máx. permitida es de 96 kph... ¿En algún momento comprenderán allá los usuarios que energéticamente se acabaron los tiempos de tirar manteca al techo? El hecho concreto es que sin duda ha comenzado la era del “downsizing” o de “achicar las medidas” de los motores.

¿Es posible lograr altas potencias y torques con pequeños motores?

Si, lo es, y se ha avanzado mucho al respecto. Si nos remontamos en la historia de la F1 veremos que hace un poco más de dos décadas en la categoría máxima del automovilismo se usaban motores de 1500cc (1.5 lts) con potencias que en clasificación alcanzaban los 1350HP, o sea que eran capaces de generar ¡¡¡900hp por litro de cilindrada!!! Por entonces yo circulaba con un Ford Sierra con un motor de 2.3 lts y 115HP, es decir 50HP por litro. No hacen falta muchas cuentas para verificar que por entonces los motores de la F1 tenían algo así como 19 veces más potencia por litro de cilindrada que un buen coche de calle. Se trataba de motores turbo comprimidos, es decir que a través de un “inflador” (el turbocompresor) lograban introducir una cantidad de mezcla en los cilindros unas cinco a seis veces mayor que un motor convencional, hecho que sumado a las altas rpm que giraban les permitían generar esas increíbles potencias. ¿Si hace 25 años se lograban 900 HP/lt por que no podríamos hoy alcanzar 150HP/lt, o sea un motor de 1000cc y 150HP? 

Cuáles serían las ventajas de estos motores y porqué esperamos más de dos décadas para reinventarlos.

A lo primero le respondo que un motor pequeño tiene notables ventajas en lo referente al gasto de energía que consume para moverse a sí mismo (rozamiento de partes y menores masas en movimiento), posee cámaras de combustión más pequeñas (pueden ser mucho más eficientes), menores pérdidas de calor, menores pérdidas por bombeo, peso sensiblemente menor, etc. A lo segundo (porqué esperamos un cuarto de siglo para popularizarlos sabiendo que era posible) le respondo que lo dejo librado a su imaginación, porque cada vez que me meto con el tema del consumo de combustible, el tipo y las calidades de los mismos, me sorprenden misteriosos e inexplicables problemas laborales, contratos cancelados, veladas advertencias y alguna que otra amenaza legal. No sería la primera vez ni será la última en que los intereses económicos prevalezcan sobre el sentido común, pero al margen de ello las normas para controlar las emisiones automotrices son cada vez más estrictas, obligando a los fabricantes de motores y automotores a replantear sus estrategias. No obstante creo que los motores con pistones que suben y bajan van a dar pelea por unos cuantos años más y que seguirán consumiendo hidrocarburos no renovables combinados con otros recursos energéticos renovables y ecológicamente más aptos: Todavía no se han agotado las posibilidades de los pistones. La etapa que le sigue a los motores de encendido por chispa turbo comprimidos con geometría de levas variable, con inyección de combustible directa, y a los nuevos diesel con sistemas de inyección de altísima presión y escapes “limpios” también turbo comprimidos, le sucederán los HCCI (High Compresion Combustion Ignition) que son algo así como una cruza entre motores diesel y de chispa capaces de quemar casi cualquier combustible con eficiencias que pueden superar al propio Diesel. La historia continúa…

Le mando un abrazo.

Ing. Alberto P. Garibaldi

 
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